新能源汽车新一轮产业规划落地 路线更明晰

万亿级的新能源汽车产业再传利好，国务院公布重磅文件，为其下一个十五年发展指明方向。

11月2日，国务院办公厅正式公布了《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》（下称《规划》）。多家车企在接受第一财经记者采访时皆称，《规划》对新能源汽车未来发展是一大利好。

《规划》表示，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，充换电服务网络便捷高效，氢燃料供给体系建设稳步推进，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

不过，《规划》同时也认为，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。

“和上一个规划相比，这次更全面了。此次《规划》涉及到了新能源汽车与能源、交通、信息通信多方面的融合，而且对燃料电池和智能网联汽车更加重视了。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉对第一财经记者表示。

2025年新能源车销售占比调整到20%

《规划》表示，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

第一财经记者对比发现，去年发布的征求意见稿中提出，新能源汽车新车销量占比2025年达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。也就是说，在2日公布的正式文件中，2025年销量目标有所降低，智能网联汽车新车销量占比未被提及。

“未来几年，新能源汽车及整个行业预计都将告别高增长，进入‘中低速增长但高质量发展’的阶段，下调销量目标是顺势而为。目标如果定得过高，财税、企业、市场等都有压力，属于市场的还是以市场自身调控为好，过多行政干预反而不利于行业长期健康发展。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对第一财经记者表示。

在吴辉看来，之前2020年达到200万辆的目标估计无法实现，新的规划目标是作为一个参考，具体还得看车企和行业的发展情况。未来的五年或者十五年更多的是市场化发展，政府政策和规划的影响力则是在逐步减弱。

吴辉认为，新能源汽车产业链的技术变化太快，超过五年的具体目标都没有意义，五年之后，只能是方向性的指引。

2015年以来，我国新能源汽车产销量、保有量连续五年居世界首位。现如今，全球皆在加速新能源汽车发展。受疫情等多重因素冲击，我国新能源汽车今年上半年销量陷入负增长。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆。而同期，欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。

目前，中国新能源汽车已逐渐走出低谷，7月迎来今年首次正增长，并实现持续增长。9月，我国新能源汽车产销分别实现13.6万辆和13.8万辆，同比增长48%和67.7%。

核心技术达到国际先进水平

《规划》显示，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。

“发展新能源汽车，国内外站在同一起跑线上，中国还有先发优势、产业链优势、市场优势等综合优势。随着国家及企业愈发重视高质量发展、品牌效应、技术创新，中国在未来的全球新能源汽车市场竞争中，压力虽大，但继续保持领先地位的机会也同样大。”于清教对记者表示。

目前，欧洲新能源汽车销量不断上涨，外资企业正在新能源汽车领域发力。在中国市场，特斯拉已经抢走了部分市场份额，奥迪、奔驰、宝马和大众等传统国际车企巨头也在加速抢占新能源汽车市场。

此外，外资车企加大在新能源汽车产业链上游的投资，纷纷与国内电池供应商进行深层次的合作。此次《规划》提出，引导企业制定国际化发展战略，加快融入全球价值链，同时扩大开放和交流合作。

吴辉认为，《规划》提出的扩大开放以及加快融入全球价值链，一方面是为了顺应中国提倡的对外开放的大趋势；另一方面是为了更好地走出去，获得欧洲、北美等海外汽车市场。在汽车的智能化方面，中国与海外市场还是有较大的差距。

于清教表示，在政策层面，汽车领域的对外开放得到多次定调，特别是在新能源汽车领域，“中国市场竞争国际化，国际竞争中国化”这一趋势不断渗透，产业链企业的对外开放战略也在不断升级。而“欧洲车市快速发展和外资车企技术比较强”等因素则会推动渗透的加速，特斯拉的鲶鱼效应已经得到证明。

特斯拉在中国市场销量快速增长，其带动了国内造车新势力的发展。受疫情等多重因素影响，传统自主车企在新能源领域今年以来受到较大压力。而北汽新能源等自主车企仍需在核心技术领域进行加强。

对此，《规划》强调了技术的重要性，提出“加大关键技术攻关，推动产业深度融合”。比亚迪方面认为，《规划》对比亚迪等技术高度集中的车企是一大利好。今年，比亚迪推出的刀片电池，加速推进比亚迪电池向其他汽车品牌外供。在芯片和电子元器件方面，从消费级半导体产品技术到车规级半导体技术，比亚迪在不断打破国际巨头的技术垄断。此外，比亚迪正加强新能源汽车领域国际合作。

技术路线更明晰

《规划》强调深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。

广汽新能源总经理古惠南在接受第一财经记者采访时谈道，《规划》明确了技术路线，让企业不会在多条路线上摇摆不定，这对该企业是一大利好。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅则认为，新能源汽车还未完全实现市场化，新的双积分政策标准将对整车企业提出更多挑战，新能源汽车的量解决不了负积分的问题，所以混合动力在未来几年有巨大的市场空间。此外，对于新能源汽车来说，业界一直在提新“四化”，但在落地的过程中，更大的问题不在于简单实现某个领域的技术突破，而在于跨界的融合，新能源汽车未来是多产业、多领域融合的。

值得注意的是，除了技术路线明晰外，《规划》还提出了对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励地方政府加大对公共服务、共享出行等领域车辆运营的支持力度，给予新能源汽车停车、充电等优惠政策。

中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，公共充电基础设施整体上维持增长，截至2020年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩60.6万台，其中交流充电桩35.0万台、直流充电桩25.5万台、交直流一体充电桩488台。

“目前，除了电池因素外，充电基础设施也是制约电动车产业化发展的短板。虽然增长速度快，但充电桩整体基数太小。此前，电动车的保有量太低，所以存在利用率不高的问题，充电桩企业不赚钱。现在车和桩在互相促进，逐步进入到一个良性循环的阶段。国家给予一定的财政支持，主要是为了拉动电动车销量，推动电动车产业的发展。”吴辉对记者表示。