视角：豪赌氢能产业背后的战略格局

在行业端，最近有很多热词。如何推进从碳达峰实现碳中合的话题在各个领域散播开来，在诸多产业分支中，汽车行业仍旧保持着很强的活力，当纯电、混动，哪个技术最符合未来的发展还没有明确结论时，氢能燃料电池技术又杀入汽车行业，为此特斯拉的电音之王马斯克冲着两家日本公司大喊“骗子”！在中国，长城汽车掌门人魏建军觉得是时候让他知道氢能的重要性了。

我们还需要其他能源形式的动力系统吗？氢能燃料电池车说到底也是电动车，氢燃料电池通过氢与空气中的氧气发生化学反应生成电能，电能在电堆中根据车辆的动力需要进行充放电，电机完成对车辆的驱动。电堆可能平常大家听的不多，它等同于我们常说的储能电池。抛开产业结构不谈，这样的技术路线相比纯电、混动、增程模式在能量传递路径方面似乎更复杂，那么氢燃料电池技术的核心核心价值又是什么呢？

● 拉动氢燃料电池产业发展的动力

的确，任何一个新技术的推广，特别是缺少产业结构支撑的技术要做到一定规模化，要么有更高的效率，要么有体量更大商业模式，要么是有举国上下共识政策方针。我们再来看看氢燃料电池占据了哪个层面的势头。

-- 效率优势

首先，在续航和补能效率层面，氢燃料电池车可以很容易的做到500km-800km的续航，而完成一次加氢补能的动作大致在3分钟左右，相比现阶段的纯电动车和各种形式的混动，效率的价值还算可观，至于制氢和运输以及相关建设，的确是行业痛点，我们之后用单独的文章讨论。

-- 乘用车市场现状

其次，再来看看围绕氢燃料电池的商业模式。乘用车只是整个产业中的一个分支，通过全面普及氢燃料电池技术以及相关产业结构的发展，以氢燃料电池为技术核心向多方面渗透，实现技术向产品的跨越，技术向行业的跨越。

事实上，并不是所有的乘用车都适合采用氢燃料电池技术，经多维度论证，纯电仍是小型车最适合的技术方式，因为不得不考虑的是价格与成本，车身尺寸与布局等关系，而像紧凑型SUV或者未来衍生出的跨界车型，结合用车场景，当达到一定产销规模的时候，成本自然就得到了控制，而在全生命周期中，氢燃料电池车无论在能耗还是在成本方面都有优势。2021年，长城汽车就会推出相关的产品，刚刚成立的沙龙智行也做了氢燃料电池车型的产品规划。

在国际市场上，丰田、本田以及现代都向市场推出了氢燃料电池车，当然，德国企业也有所尝试，但从市场表现来看，现代的Nexo已经占到了整个氢燃料电池乘用车中75%的份额，特别是在德国，6.9万欧元（丰田Mirai售价为7.8万欧元）的售价比奥迪Q7还贵，从加氢站的规模来看，德国是仅次于日本的国家（100座液态加氢站），但显然与加油站的规模尚无法比拟。对于像慕尼黑这样的城市，800km的续航半径，围绕生活圈的加氢站分布就满足了日常的基本需求。

在乘用车领域，氢能源确实无法与现有的新能源动力形成取代关系，《赛博朋克2077》也在表达这样的观点，尽管你认为一个游戏难以支撑产业层面的愿景，但这并不重要，只要知道技术通过产品为人服务为社会服务才能释放价值就好，而用户的需求、场景是多样化的，技术势必也是多路线发展的。

-- 特斯拉马斯克始终不看好

马斯克对丰田发展氢燃料电池的质疑一面指向乘用车，一面指向商用车，这显然与自己的两条产品线有直接关系。

-- 氢燃料电池技术在商用车领域拥有很大发展空间

从乘用车市场规模来看，氢燃料电池车占比也不会很高，但站在整个交通运输层面，市场确是巨大的。商用车目前被认定为是碳达峰乃是碳中和其中一道门槛，货物运输和特定场景下的商业运营车辆都会给社会造成较大的碳排放压力，现在有些城市物流车辆开始使用纯电车，但为了满足运输业务需要，各家物流公司都要额外购买用于替换的车辆以便填补充电时的车辆空缺。

通常情况下，物流的场景和线路相对稳定，所以，只要车辆有足够的续航里程和快速的补能系统，无论是物流站还是长途物流，氢能补给点都可以按需布局，这样也就更容易形成有针对性的补能网络。作为东京奥运会最大的赞助商之一，丰田赞助给奥组委用于接驳的车辆几乎都采用了氢燃料电池动力技术。

商用车氢燃料电池化已经成为全球范围内的共识。特斯拉Semi的产品魅力很强，但在这个讲究产业协作的年代，未免有些形单影只。特斯拉Semi800公里的高续航版车型满足了一定的长途需要，相信未来超充站也能够提升补能效率，随着电池生产成本的降低和能量密度的提升会进一步增强产品竞争力，尽管如此，在长途运输行业，也注定成为一个亚细亚的孤儿。

-- 举国上下的政策推动

政策引导对技术路线和产业结构的重塑有着重要意义。因效率和商业规模论证出的技术路线结合国家战略制定的产业政策将各行业资源向一个方向聚拢。长城汽车对外宣传已有20年的氢燃料电池开发历史，但在媒体沟通会上魏总也坦言，这20年的技术历史是源自2018年投资控股的上燃动力，而长城汽车真正意义上的自主研发则是从2016年开始投入的，在2019年全国人大二次会议提出“促进燃料电池产业化发展”之后，作为一家民企，围绕产业的投资压力才有所缓解，通过适当的资本化运作，也有助于拉动各行业的转型速度。

除了车辆外，轨道交通、轮船乃至飞机都有氢燃料电池的应用场景，有些是动力电能的供应，有些是电器系统的供电；工厂、写字楼以及住宅同样也可以通过氢燃料电池实现电能的供应和储存，就连未来的充电桩，将氢燃料电池作为发电装置也不失为一个选择。当然，普及程度还是要看在不同场景下，氢和电的成本关系，更低的成本才能换来市场更积极的响应。

-- 日本技术领先，但能源匮乏导致技术成本高

日本在氢燃料电池技术方面确实处在全球领先的地位，但从整个产业和使用场景来看，日本技术和使用的成本都很高，因为日本的石油、电、氢等主要能源都依赖进口，上游能源的成本决定了最终的使用成本。而我国则不同，西部地区的绿色能源为氢燃料电池产业提供了很好的能源基础，光伏发电在十年的时间里成本下降了80%，而且还有下降空间。长城汽车所掌握的钙钛矿太阳能光伏技术在光电转化效率方面已经达到了20.01%，相比传统的单晶硅、多晶硅电池，钙钛矿电池的成本只有前二者的60%，这样，综合算下来，用于制氢的电力成本每度才1毛多钱，制氢的成本降低了，自然就提升了氢能源在整个能源结构中的战略地位。

编辑总结：

在前景不明朗的时候花一大笔钱投一个产业是不是明智的？魏总也坦言“肯定也有失败的项目，只是不拿出来说而已”。早些年，日本和英国都是最早明确氢燃料电池为国家能源转型的技术方向，两个国家都是岛国，能源资源匮乏，作为石油进口国，不得不考虑替代能源技术。这就好像丘吉尔在一战时是作为海军大臣，力排众议将英国舰队由燃煤动地向燃油动力切换，最终确保了对德国海军的优势。

现在的长城汽车已经不再是一个传统印象中的汽车企业了，除了研发、制造、销售外，它的发展模式就像是一个投资公司，除了较为直接的资本换技术的方式，围绕产业结构和技术路线为新公司提供初始化的资源支持，在满足自有产业布局的同时，待时机成熟还会主动面向外部市场扮演供应商的角色。回到氢燃料电池到底有没有未来的讨论上，如果是以一家公司的商业规模和模式为维度，那确实很难打造氢生态，如果是产业结构基于国家政策并通过像汽车这样的行业作为拉动力，那么，中国的汽车企业，最重要的是顺势而为。（文/汽车之家 李博旭）

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