柏林转变为交通枢纽

柏林—柏林墙倒塌三十年后，特拉班特人仍在勃兰登堡门前轻击。

他们不再流淌在堕落的边界上，带着睁大眼睛的东德人向往西方。取而代之的是，它们是现在使用这些汽车的旅游探险之旅的一部分，这些汽车曾经被称为“东德大众汽车”，是这座城市过去冷战时期的移动标志。

这些节俭的经济型箱与现代和未来的交通选择混杂在一起。随着创始人试图顺应2018年颁布的旨在减少对汽车的依赖并采用可持续发展方案的新出行法的顺风车，运输初创企业在柏林激增。

PETE BIGELOW Trabant于1957年至1990年间在德国东部制造，象征着过去的时代。

但是过去仍然在这个德国首都回荡。在最近一个秋天的傍晚，驾驶一辆租用的特拉班特（Trabant）行驶里程表，行驶254,000英里，这引起了人们的强烈关注，地震力量冲了上来，然后被柏林围墙释放，随后坠落，这个倒塌始于本月30年前。

显而易见的一件事是其复杂的性质。由于看似随意的原因，它远离城市的直线，弯曲，蜿蜒和曲折。绕行勃兰登堡门附近的区域，罗纳德·里根总统以他为1987年恳求苏联领导人米哈伊尔·戈尔巴乔夫（Mikhail Gorbachev）围攻的背景为背景，“推倒这堵墙”，您“必将穿越墙的轨道六次。

此外，特拉班特（Trabant）的斯巴达状态及其可疑标志的地位暗示着在德意志民主共和国（也称为东德）衰落的几年中汽车生产的严重短缺。

按照今天的标准，嵌入仪表板中的摇动换挡和发烟的烟雾在几分钟之内几乎淹没了驾驶员，这使其成为一种几乎无法接受的交通方式。很容易怀疑行人是否因为Trabi的历史地位而凝视着Trabi，或者是因为他们好奇地看着它是否会在红绿灯下倒塌。

但是在鼎盛时期，该车在东德供应有限，将需求提高到了西方难以想象的水平。由VEB Sachsenring制作的Trabants的候补清单徘徊12年并不少见，这造成了一种现象，即可以很快购买的二手车比在新车候补清单上的位置更有价值。

据《欲望汽车》报道，估计等待时间在1980年代后期激增至40年。Trabant，Wartburg和GDR的终结”，由加利福尼亚大学的Jonathan Zatlin撰写的1997年白皮书。短缺是导致隔离墙倒塌的原因之一。

他写道，稀缺性“为大声宣称已经消除的社会不平等奠定了基础。”当政府官员承认等待时间已经膨胀到40年时，这一声明引起了“越来越多的不理解和公众的批评”。

Zatlin写道，几个月之内，通过勃兰登堡门（Brandenburg Gate）流传的Trabant图像就在全球范围内播放。对于城市而言，它标志着一个运输时代的结束和另一个时代的开始。

PETE BIGELOW至少有十几家公司在柏林开展短期租赁服务业务。

人们说：“为什么您还谈论隔离墙？” Christoph Neye说。“好吧，一切都发生在隔离墙之后。颠覆与过渡成为柏林DNA的一部分。”

Neye是Berlin Motion Lab的联合创始人，Berlin Motion Lab是一个制造商空间，可为注重移动性的初创企业提供指导性原型设计。18个月前，当他在旧鸿沟东侧一个废弃的仓库中打开该空间时，他不知道它将收到什么样的接待。他只想遵循自己的愿望，去了解一种免维护自行车的非常规设计，该自行车不带链条，只能骑在36英寸的巨型车轮上。

但是，有35家初创公司和100个人购买了该空间的会员资格，他们将这些会员资格用于从事电动踏板车领域的项目，这些电动踏板车从不向自动驾驶汽车的适用平台倾斜。

PETE BIGELOW在柏林运动实验室，有35家公司和100个人使用了制造商空间，该空间具有实验室，工具，设计软件和德国最大的公共3D打印机。

Neye几乎不知不觉中发现了这种破坏欲望。根据柏林商业和技术合作伙伴（柏林商业与技术合作伙伴）的数据，所有德国创业公司中有75％位于柏林，该国人口约830万人，全国人口370万人。

尽管许多出行者表示，与硅谷和特拉维夫等地相比，风险投资资金在该市仍遥遥无期，但他们仍在尝试从新的出行法中受益。该法律的条款包括在主要街道上的自行车道和优先考虑公共交通的措施，明年将开始进行280亿欧元（合310亿美元）的大修。

柏林人说，至少从某种意义上说，这项法律是对大众的柴油机排放欺诈丑闻的谴责，这一丑闻引起了广泛的愤怒。该市的多家机构和组织已着手安装数百个充电站，为城市公交车配备无线充电功能，并为观光公交车配备电力传动系统。

然而，该市并未跟随其他欧洲首都，并寻求在市中心禁止车辆通行。

汽车至高无上

上市公司BVG的数字化负责人亨利·维德拉（Henry Widera）说：“汽车不是第一选择。”该公司负责将西方和东方分开的交通网络融合在一起。

的确，2017年，BVG的铁路，公共汽车，电车和渡轮网络上的乘客超过10亿，这是它首次超过该门槛。根据柏林商业与技术机构的数据，柏林只有三分之二的成年人拥有汽车，这是该国所有主要城市中最低的。

拥有汽车可能不是主要选择，但汽车仍然是受欢迎的选择。柏林可能是欧洲的汽车共享之都。至少有12个品牌提供短期租赁服务。今年2月，戴姆勒和宝马将其短期租赁和其他出行服务整合为一家名为Jurbey的合资企业。七百名员工已迁入新的柏林总部。

PETE BIGELOW用于汽车充电的太阳能是EUREF园区的重点之一，该园区有150家公司从事能源，可持续性和出行方面的工作。

尽管公司高管表示，每辆提供短期租赁服务的汽车都消除了对11辆私家车的需求，并且其用户平均行驶的里程数减少了16％，但有些人仍然质疑这是否足以改善交通，减少交通拥堵并减少排放。

“我们必须减少汽车的数量，”柏林电动汽车管理局eMo主任约尔格·韦尔克（JörgWelke）说。

“肌肉能量”的未来

沿着这些思路，柏林人越来越多地将自行车视为减少对车辆（尤其是货车）的依赖的一种方式。

在美国，自行车被定义为具有两个轮子并由人力驱动。但是，欧盟委员会将自行车定义为具有至少两个由骑车人的“肌肉能量”推动的车轮的车辆，这意味着即使使用两个以上的车轮，仍需要使用电动助力的车辆。因此，大小运营商都认为，配备有载货空间的电动自行车可以在自行车道上骑行并停在人行道上，实际上使自行车成为交通和排放的解毒剂。

例如，运输公司德意志铁路公司（Deutsche Bahn）正在火车站执行一项试点项目，在该项目中，运输集装箱可以用作存储枢纽，卡车可以在其中放置包裹，然后由货运自行车将其取走。

回到柏林运动实验室，专用送货车是一种流行的概念。一家名为Citkar的初创公司一直在研究一款有盖四轮送货自行车，该自行车可容纳250公斤的货物，一次充电可保持50公里的行驶里程。尽管它可以达到大约25 kph（15.5 mph）的速度，但是它不需要驾驶执照。它可以骑在马路上，然后停在人行道上。

至于运动实验室的创始人Neye，他已经搁置了他的自行车项目。但是在一个曾经放弃了这种企业家精神的城市里，他很高兴有机会追逐梦想。

他说：“这太可怕了。”“但是那不是重点。我有个主意，我想继续下去。”