十年造车 苹果能否复制iPhone传奇？

被称为“汽车界苹果”的特斯拉，今年股价已经上涨超700%，市值也已大于全球前五大汽车公司总和。以苹果为标杆，特斯拉的软件以及应用服务生态变现潜力，受到投资人追捧。

特斯拉的成就或许让苹果眼红。憋了十年的造车，如今“本尊”终要亲自下场。据DigiTimes报道称，苹果近日在美国正筹备建立汽车生产线，并已开始与全球汽车电子供应商探讨技术规格等问题，预计到2024-2025年，“Apple Car”正式亮相。

在汽车领域，苹果能否再造一个“iPhone”传奇？

■迷离的造车史

特斯拉的出现颠覆了原有造车模式。近几年来，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，以恒大、宝能为代表的房地产巨头，以及索尼、戴森等跨界玩家，在打造智能电动车上蜂拥而至，但似乎没有哪一家比苹果造车的经历更加扑朔迷离。

“如果乔布斯活着，他可能会开发一款汽车——iCar。”苹果董事会成员、零售界的大亨GAP前CEO米德勒·德雷克斯勒也曾表示。因为乔布斯在世时认为，苹果有平台设计好一辆车。

早在2014年，苹果就一直在寻求制造自己的汽车，但直到今天，人们也没有等到一辆苹果汽车的影子。这其中也有苹果向来以保密文化著称的缘由，以至于网络上流传的各种图片，皆是果粉们的臆想。

事情越神秘，就越容易勾起大家的好奇心。近几年，“无孔不入”的外媒依旧挖出了苹果造车的许多内幕，汽车之家对此进行了梳理。

苹果“造车”过程并不顺。过去，苹果也曾衡量过自己是否有必要推出自己的汽车，或者只是与汽车制造商合作打造自动驾驶系统。从“泰坦”项目启动，预计到Apple Car正式亮相，也刚好十年。

如今，苹果的造车计划正在不断加速。“Apple Car模式与特斯拉近似，市场供应链重叠率较高，而基于苹果对供应链的强大掌控力，应该会快速确定供应厂商以保障供给。”Digitimes援引相关业内人士指出。据悉，Apple Car供应链名单或将于2021年逐步揭晓。

实际上，苹果的“造车”进度也可以在其陆续申请的专利上窥探出一二。

据不完全统计，从2017年至今，苹果已经获得了超过100项汽车专利技术。截至2020年，苹果在汽车领域的专利技术已涵盖自动驾驶、充电、车载系统、车体结构优化等多方面。

其中，苹果智能驾驶系统专利占比从2016年22%上升至2019年41%；车辆硬件创新设计专利占比由2016年11%增长到2019年37%。

■善战的“军队”

无论过程多么扑朔迷离，以苹果的基因和商业模式，是否注定了这家企业一定会进入智能电动车制造领域？

在乔布斯的带领下，苹果已经成为一家拥有硬软件设计、制造、芯片、操作系统和应用生态集一体的科技公司。对于苹果而言，这些优势几乎已经具备了打造一台智能电动车所需的能力。

芯片、操作系统、算法和数据，这四大环节是打造一台智能电动车的最高门槛。如果把智能车比喻成一支军队，那操作系统堪比整个指挥系统，算法则是排兵布阵的兵法，芯片就是核心武器。

苹果已经拥有一支善战的军队。

苹果公司硬件技术高级副总裁John Srouji领导的芯片和传感器部门，具备开发自动驾驶AI芯片、传感器等能力。据台湾电子时报报道，苹果日前正在与台积电（即台湾半导体制造公司）合作开发自动驾驶芯片，用于苹果自动驾驶汽车。

操作系统方面，对于苹果来说也不是难事。苹果拥有强大的PC操作系统、智能手机操作系统、IOT操作系统，以及强大的应用生态，CarPlay也是苹果早年打造的一款车载系统（手机映射方案）。这些足够多的know-how与数据可以更快地移植到Apple Car上，打入车辆更深的底层系统。

算法上，苹果公司人工智能主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）日前授命领导自动驾驶汽车部门，以及负责苹果各产品的Siri和机器学习技术，继续研究一个最终可能用于苹果汽车的自动驾驶系统。

在全球范围之内，除了特斯拉，还没有哪一家车企具备上述所有的能力，这些拥有极高门槛的核心能力。

摩根士丹利分析师Katy Huberty认为，“苹果和特斯拉未来更有可能成为对手，而不是合作伙伴”。

■核心的武器

苹果最大的核心武器要属芯片。

车企自研芯片真的相当困难，没有投资几十亿成本，没有花上5-10年时间，休想获得可观的成绩。

即便困难重重，一些争气的车企也不想受制于人。特斯拉为什么先后抛弃了Mobileye和NVIDIA，和他是不是“渣男”没有关系，而是特斯拉要想最大程度提高芯片性能，实现更多功能，这些是芯片厂商无法提供的。

举个对比例子，NVIDIA Xavier有90亿个晶体管，特斯拉FSD HW3.0只有60亿个晶体管，但Xavier算力指标却不如HW3.0。原因是芯片公司只负责设计芯片而不负责造车，他们无法直接接触用户，对很多使用场景和用户痛点也无法精确洞察，且算法不能修改，不利于快速迭代。

『特斯拉FSD芯片』

同样的，苹果自研自动驾驶芯片也不受制于供应商，能更快地提高芯片性能。最为关键的一点，苹果可以用手机巨大的出货量，摊薄汽车芯片高昂的研发成本，并以高性价比超越NVIDIA和Mobileye，当然也可以轻松碾压特斯拉。

苹果芯片与竞争对手的对比苹果M1特斯拉FSDNVIDIAOrin（预计2022年或2023年推出）制程工艺台积电5纳米三星14纳米台积电7纳米晶体管密度（亿/平方毫米）1.340.230.55晶体管数量160亿个60亿个170亿个GPU算力2.6TFLOPS0.6TFLOPS-功耗15-24瓦36-72瓦（估）45瓦数据来源：佐思汽车研究院；制表：汽车之家行业组

对苹果来说，芯片是构成硬件差异化最重要的后盾。

2020年11月，苹果正式发布自研芯片M1。这颗M1芯片是苹果从手机领域向其他领域扩展的重要标志。据悉，这颗芯片稍作修改就可以用于汽车座舱和无人驾驶。同时，苹果也收购了英特尔的基带团队，将来大概率也会推出5G V2X芯片。

通过软硬件整合来造车，符合苹果的一贯作风。“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”乔布斯在2007年发布第一代iPhone时说过这样的话。

当然，这也不意味着每个螺丝钉都要自己做，Apple Car的许多零部件仍会通过供应商购买或代工。只是，这些最为核心的影响用户体验的“硬货”，苹果肯定是亲历亲为，毕竟，实力和资金都摆在那儿。

Katy Huberty预计，2020年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元。这是一个什么概念？作为对比，今年整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元。

■数据的落后

细心的你可能也发现了，打造智能车的四大环节，唯独没有提到数据，这恰恰也是苹果现在最欠缺的。

苹果想通过类似手机一样的生态系统闭环建立起“护城河”，从而成为“汽车界的苹果”。这种方式很难实现。原因在未来，智能汽车的看点和价值在于自动驾驶的普及，而不是类似于智能手机一样的生态。

相较于开放式的造车模式，软硬件结合的“封闭”模式确实有利于后续不断地更新迭代，但这都需要数据提供“弹药”。

在2020年DMV发布的《2019年自动驾驶接管报告》中，更是明显地反映了这一点。

苹果注册的69辆自动驾驶汽车中，只有23辆汽车在最近一年内还处于活跃状态。其中苹果改装过的雷克萨斯RX450h SUV自动驾驶车队在2019年累计行驶了7544英里，远低于2018年的79754英里，让人大跌眼镜。

至于接管率，2019年苹果共经历了64次接管，相当于每千英里8.48次脱离。相比2018年每千英里871.65次进步不少，但与Waymo、Cruise等水平相差甚远（Waymo在同一评估期内每千英里仅出现0.09次脱离）。

『测试中的苹果自动驾驶汽车』

更不用提特斯拉了，目前搭载HW2.0版本的特斯拉车型，每个月可获得近10亿英里的行驶里程，包括Waymo，以及所有车企加起来的数据也无法和特斯拉比。

眼下，数据成绩的落后，让苹果的自动驾驶之路确实难以看到乐观的前景。

苹果不做到极致就不把产品推向市场的性格，在智能汽车领域可能反倒是块绊脚石。毕竟，自动驾驶不是一蹴而就，而是不断渐进的过程，需要源源不断的数据作为积累。

■尾声：

智能汽车赛道，苹果能否再创“iPhone”传奇？难度很大。

虽然苹果在很多核心领域都有自己独特的优势，但想要在最后时刻再放出一个颠覆汽车产业的产品，很容易把“优势”变成“劣势”。

特斯拉已经将智能电动汽车的门槛设置了很高，中国头部造车新势力已逐渐脱颖而出，传统沉寂的汽车行业，如今也是乘风破浪正当时。苹果的“老对手”华为，能帮助车企“造好车”，自己也完全有实力“造车”。不久的将来，苹果与华为在汽车这一赛道上也必有一战。

或许，如今汽车行业不缺少苹果一家“新势力”，但是曾经颠覆手机行业的苹果，进军汽车行业后能否激起滔天巨浪？我们对此充满期待。（文/汽车之家 彭斐）