问道掌门人|蔚来李斌：备战下一场赛事

连续创业二十余年的李斌，被问到人生最重要的事情时，他不假思索地答道：“对自己满意”。这个自我的肯定，无关世俗功名利禄，无关他人眼光，而是改写汽车产业的奋力一搏。

蔚来汽车现在是李斌最大的梦想，过去六年的造车历程中，李斌和团队经历了过山车式的跌宕起伏，一只脚踏进了鬼门关里，又触底反弹至一个新的巅峰。蔚来在舆论中“烧钱亏损、时有故障、濒临倒闭”的形象天平，逐渐偏向了车主口碑中“服务好、坦诚有担当”，以及资本界追捧、有望颠覆行业的创新力量。

从新势力生存战里突围而出，蔚来的下一场战事，目标是实现企业长期增长，对手包括各类传统巨头。无论外界舆论怎么变化，李斌还是一如既往地坚定，他的目标成就感，来自于用户的满意。五年内要成为全球高端车市场的主要玩家，更长远的目标是，不分领域成为用户满意度最高的品牌。

《问道掌门人》由汽车之家重磅打造，是一档聚焦汽车行业知名企业家的高端访谈栏目，由汽车之家联席总裁、副总裁面访汽车行业领军人物，探讨行业共性问题，描绘行业转型方向，讲述企业家的心路历程。

飞驰人生

李斌1996年踏入互联网行业，跟同一时期创业的马云、丁磊相比，虽有所成就，但出了圈子就显得低调无闻。直到后来创立蔚来汽车，才真正让他声名鹊起。

造车之初，蔚来汽车在资本、团队、产品等方面频传捷报。史上最豪华的投资人团队、高端品牌的定位、18个月造出最快电动超跑、堪比奢侈品业的直营体验店、8000万天价的新车发布会……还有李斌的一些高调豪言，都击中了传媒的爆点。

短短一两年内，李斌迅速被媒体和大众知晓，过往的履历也被一一挖掘。他出生于安徽省太湖县的偏远山村，十多岁家乡才通了电、有了第一条公路。贫瘠的留守生活没有缚住他的翅膀，在那个读中专就是好出路的年代，李斌本能地在“悬崖边上”把自己捞回来，铁了心要考大学。

1991年，十七岁的李斌以太湖县文科状元考入北京大学，迎来命运的第一次起跳。他在北大攻读社会学之余，还辅修了法律和计算机。最多的时候，一个星期连考了17门功课。

这三门学科细究起来很有意思，社会学是研究社会行为与人类群体关系的学科，法律是统治阶级意志的规范体系，计算机是未来通往互联网的金钥匙。一个研究广大民众，一个研究顶层，一个连接万物。他在后来造车中高举高打、生态贯通的策略逻辑，与这段学习经历也有莫大的联系。

“爱折腾”是李斌身上一个显眼的标签，读书时期打过50 份工，毕业即创业，一路在互联网浪潮里摸爬滚打。2010年易车上市，这是李斌第一家上市的公司，名利双收的时刻，他却感觉处在人生低谷。李斌一位多年的老友曾形容他，对成功很渴望，但对个人的金钱和财富并不执着。

“就是对自己不满意”，李斌当时觉得自己的方向和重心放错了地方，在一些商业决策上捡了芝麻丢了西瓜。“承认自己做错了一些事情，否定自己是非常痛苦的事情”。

这样反思了两年，李斌找到了下一个出口：造车，并在2014年底正式成立项目。那一年年中，李斌以特斯拉车主身份在一场产学研沙龙上聊到电动车的种种好处，并说“传统汽车要小心了”。

造车初心不改

“我们做的是最苦的创业，需要足够多的钱和时间，还不能犯错。”李斌对造车之难早有认知。这曾是个过于拥挤的风口，扎进来的人太多了，90%等同于骗子，成功概率极低。乐视汽车崩盘也加重了外界的不信任。

李斌还是义无反顾，并在一开始就押注了自己上亿美元的身家，让雷军等投资人相信了他孤注一掷的决心。他有宏图，也有资源，善于整合，意图将事业做到行业之巅。

这场近两个小时的对话中，李斌向汽车之家副总裁石京魁提得最多的就是用户，没有想好造什么车之前，先定好了要做一家用户企业，着重布局产业价值链的两端，一端是研发，一端是用户体验。在石京魁看来，“让用户感知终身”是蔚来最大的特色，也是对企业经营平衡性的极大考验。

从2016年到2020上半年，蔚来在研发上投入超135亿，销售及行政管理费用超过160亿，打造出直营网络、全方位加电和多对一的专属服务体系。一个最大的不同是，传统车企里的销售顾问在蔚来变成了用户顾问，收入考核跟用户满意度挂钩，即使车已经卖出去了，依然要对所有人的满意度负责。

“用户不应该用电动车被惩罚，很多时候做不到油车那么好，但总该有公司尽全力去做这件事情。”李斌说起蔚来种种新模式、大费周章的投入背后，出发点其实很朴素。比如“可充可换可升级”就是非常大的用户痛点，至于做起来有多难，那是自己该一个个想办法去解决的工作。

“用户企业”的概念如今已经被越来越多车企提及，蔚来的经验和方法论却并不容易被复制。这和一家公司的DNA相关，蔚来自上而下形成了关怀人、尊重人的价值观，并对员工充分授权，就像海底捞一样。因为用户端的问题千千万，很难用一个标准化的管理手册进行规定，蔚来用价值观+充分授权的方式，来实现整个公司“傻傻地对用户好”。

在管理体系上，蔚来借助了关键的数字化工具，除了固定的SAP相关东西，其他如生产管理系统、销售系统等都是自己内生开发，能够直达用户。李斌几乎每天都出现在蔚来App与用户进行线上交流，在传统车企中，用户信息通常是经销商的资产，厂家有时根本碰不到。像给用户发积分红包这样看似简单的动作，背后也有专利技术。蔚来构建了一个打通车和车之外，从线上到线下的数字化体验。

2017年12月16日，蔚来首款量产SUV车型ES8(参数|询价)上市，这是一场震撼整个汽车圈的发布会。蔚来汽车包了飞机和高铁，运送高达8000人来到北京五棵松体育馆。观众像买手机一样买车，几分钟下单上万辆，连后台的订单系统都被压爆了。投资机构排着队要给蔚来投钱，发布会后簇拥在李斌身边的人群一圈又一圈。

那是一段光环万丈的时期，但很快被另外一种更大的阴影笼罩。很多媒体不认可蔚来的模式，质疑报道连篇不断，甚至有自媒体的骂战、网民的捏造诽谤引发对簿公堂。基石资本董事长张维公开怼道：中国没有任何一家造车新势力值得投资，蔚来持续烧钱的最终结果可能是一地鸡毛。类似这样的唱衰声音数不胜数，以至于路人都觉得蔚来的负面很多。

“这个世界从来不欠你一个理解。”不到触及底线，李斌对这些质疑都表现得很淡然， “业务还是第一位的。比如交付，质量，软件，服务，把这些事情做好。更加关注原因，不要太关注结果。”

从战略层面看，蔚来节奏很快，第一年得冠军，第二年破记录，第三年发概念车，第四年推量产车，而且突破了中国品牌的天花板。换一家公司用同样的钱和时间未必能做到这个程度，但蔚来在战术上效率并不高，有很多在急行军状况下做的安排和调整。

资本的蜜月期是短暂的。2018年中国车市和融资环境双双降温，蔚来赴美上市后，定期披露的财报让这家企业没有秘密。对于一个立身尚且不稳、很多规划仍有较大变数的新造车企业来说，这是一把悬顶之剑。随后一年，蔚来惊险跌宕地走到了性命攸关的十字路口。