无人驾驶誓言小冲突引发了我们需要进行的辩论

编者注：在本文的原始版本中，Grayson Brulte的姓氏拼写错误。已更正。

有关自动驾驶汽车的报道使记者有机会超越意识形态上的争吵，而争吵是当今大多数国家辩论的定义。传感器配置或软件堆栈上的规格的操作标准并不完全吸引党派饲料。

但是在星期四，宣布15家出行公司（包括Uber，Lyft和Zipcar等标语公司以及Via和Ola等较小的新贵）已经签署承诺，要遵守道德规范中自我部署的核心原则驾驶汽车在共享出行的积极倡导者和自由市场类型之间发起了一场小规模的在线冲突，他们对严格控制这种新技术的发展持怀疑态度。当无人驾驶汽车大行其道，全国各地的城市和州不得不就其管辖范围内的允许和不允许做出艰难的决定时，这预示了未来的辩论。

百年辩论

“宜居城市的共享出行原则”的承诺宣告无害（车辆上的人！促进公平！），但掩盖了更深层次的哲学争论，这种争论可以追溯到一个世纪以来的城市规划初期。即，协调和监管应在我们的运输中发挥多大的作用？通过公路或获得许可的垄断获得某种程度的公共支持的服务应归功于客户？

从这个角度来看，实际上有些原则确实是相当激进的。例如，第十个原则也是最后一个原则，即在人口稠密的城市地区，自动驾驶汽车只能在共享车队中操作，避免在城市中拥有自动驾驶汽车的个人所有权。

加利福尼亚州比佛利山庄为自动驾驶汽车咨询师格雷森·布鲁特（Grayson Brulte）说：“所有这些活动都在支持一种政治意识形态。我认为自己属于自由市场，但我认为这将是共享的，而且会有私有的。该联盟提议的是反竞争的；它消除了选择。

坦率地说，有些人对承诺背后的名字表示怀疑：国家资源保护委员会，美国运输和落基山学院都以其进步的政治而著称。Zipcar的共同创始人，该承诺的主要倡导者Robin Chase多年来一直对自动驾驶汽车和气候变化发出警报。

汽车制造商有机会吗？

但是不久之前，当城市拥护者和公交拥护者见面时，汽车和运输业将完全退出市场，转向骑自行车或轻轨。随着无人驾驶汽车的出现，这种情况发生了改变，但是似乎这项技术背后的公司似乎并没有风起云涌。

例如，重要的是，这一承诺的最初签署者只有两家公司，即Uber和Lyft，它们正在认真地开发自主技术。他们是包括Waymo，通用汽车和Aptiv在内的显着名单中仅有的必须认真参与城市政治的人。

与其将这些原则描绘成某种左翼阴谋，不应该将它们视为辩论的切入点，这些辩论将在这些汽车上街后进行数年。虽然现在的重点是开发产品，但是讨论很快就转移到将控制无人驾驶汽车使用方式的规则和法规上。此外，在没有意识形态上的怨恨的情况下，公司可以为和反对共享流动提供合理的论据。例如，如果自动驾驶汽车对于普通消费者来说太昂贵了，那么共享车队就显得更加有意义。

可能希望在城市辩论中保持领先地位的公司应该重新考虑。他们有声音-应该使用它。