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同时，在慕尼黑：宝马索伯推出F1.08

2020-04-19 15:45:21来源：

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宝马正忙着在底特律生产X6和3升双涡轮增压柴油车时，其一级方程式车队在德国慕尼黑的总部揭幕了最新的赛车。对于那些错过了活动（通过Internet进行现场直播）的人，我们在这里为您提供了详细信息。

明星设计师威利·兰普夫（Willy Rampf）称其为“彻底的进化”是宝马索伯F1.08。基于去年的成功F1.07（在迈凯轮取消资格之后，该车队在车队总冠军中排名第二），F1.08适应了新规定-牵引力控制，标准化的ECU和更长久的变速箱–车身宽度变窄，加上改进的空气动力学套件。

宝马希望下个赛季能够与法拉利和迈凯轮争夺方格旗，鉴于自2006年接管索伯车队以来取得的进步，宝马可能会到达那里。尼克·海德菲尔德（Nick Heidfeld）和罗伯特·库比卡（Robert Kubica）都连续第三个赛季效力于该车队，当许多车队在2008年换车时，车队将保持稳定。

在下面的图库中查看F1.08发射的高分辨率图像，以及跳转后108页新闻稿的相关摘录。

[资源：宝马索伯F1车队]

新闻稿摘录

宝马索伯F1车队将目光投向了首胜。BMW Sauber F1车队已经完成了开发阶段，动力强劲，计划雄心勃勃：该车队的目标是在一级方程式赛车的第三个赛季中赢得首场比赛。宝马赛车运动总监马里奥·泰森（Mario Theissen）承认：“我们将目光放高，我们将必须在所有领域进行进一步的改进，以实现我们想要的目标。但是，过去的两年给团队注入了信心。我们在2006年和2007年都实现了目标，我们正朝着正确的方向前进，慕尼黑和欣维尔的每个人都专注于手头的工作。如果我们继续沿着这条道路前进，我们还将实现2008年的目标。”

车队将以与2007年相同的速度来应对挑战–德国的尼克·海德菲尔德（Nick Heidfeld，30岁）和他的波兰队友罗伯特·库比卡（Robert Kubica，23岁）将驾驶BMW Sauber F1.08赛车组成2008年国际汽联一级方程式世界锦标赛的18项大奖赛。

海德菲尔德说：“通常很难定义期望并做出预测，但是我希望我们的计划能够制定出来，并且能够在2008年赢得我们的首场比赛。”该团队在2007年获得了两次领奖台。“我希望我们在所有领域都向前迈进，特别是在可靠性方面，并从我们的错误中学习。此开发过程对于我们要实现的目标至关重要。

库比卡补充说：“我还将希望在一级方程式的第二个完整赛季中取得更好的成绩。退休和加拿大的车祸-这也阻止了我进入美国-在2007年让我付出了很多代价。我们所有人都需要在2008年向前迈出进一步的一步，并充分利用每一个出现的机会。”

Theissen高度重视他的两个驱动因素：“在尼克和罗伯特，我们有一个坚强而平等的二人组。对于我们年轻的团队而言，在2006年和2007年必须与世界冠军赛同时推进其结构和人员发展，保持一致性也是一项重要资产。我们知道这两个驱动程序将从我们提供给他们的机器中获得最大收益。F1.07是一辆好车，但有了我们可用的额外资源，F1.08应该会更好。”

新款宝马索伯F1.08。

对于技术总监威利·拉姆普夫（Willy Rampf）而言，2008赛季赛车背后的哲学归结为他所谓的“激进进化”。换句话说，去年的汽车已经为工程师提供了宝马索伯F1.08的坚实基础，并且他们不必花费时间来解决故障。相反，他们能够利用在2007赛季中获得的知识，并将精力投入到以此为基础的创新发展中。

工程师的开发工作着眼于实现高水平的空气动力学效率以及稳定的空气平衡：车轮转弯时下压力的损失越小，汽车行驶得越快，并且给驾驶员带来更大的信心。其他开发目标包括改善机械抓地力，以便最大程度地利用标准轮胎，并减轻各种部件的重量，从而在优化重量分布时最大程度地利用压载物。

尽管有关空气动力学的法规在2008年保持不变，但对规则手册的其他两项更改产生了重大影响：引入了标准化电子设备（SECU）和新的变速箱运行时间规定，现在必须在四个大奖赛上使用。由于SECU不允许进行牵引力控制，因此除其他功能外，机械抓地力和灵敏的加速器控制将变得越来越重要。

F1.08的一个特别醒目的功能是强大的前翼。话虽这么说，汽车的鼻子实际上已经变薄了-与后端相等。较窄的发动机罩设计有全新的额外机翼元件。另一个新的且立即引起注意的功能是轮毂盖或“轮辋护罩”。

BMW Sauber F1.08于2008年1月14日在慕尼黑庆祝了其全球公开发布。Rampf说：“ F1.08在推出之前就已经提供了非常有希望的数据。”“开发工作将继续全速前进，直到新季节开始。我们已经为3月16日在墨尔本揭幕战提供了另一个航空套件，这也将再次改变F1.08的外观。”

开发阶段已经结束。

BMW Sauber F1车队一直是2007年第三强的车队，在迈凯轮梅赛德斯车队被排除在车队世界锦标赛之外之后，本赛季他在积分榜上排名第二。车队已经完成了2006年的首个赛季，在世界锦标赛中排名第五。它的车手在头两年每年两次获得领奖台，分别获得第三名和第三名。

除了不懈的比赛和测试日程安排之外，宝马索伯F1车队在并网的头两年中还必须专注于车队在人员和后勤方面的发展。自2006年1月1日宝马接管车队以来，在苏黎世附近的欣维尔基地进行了严格的扩建工作。随着员工队伍的增加，超过150名员工增加到420名，该团队于2007年下半年迁入了瑞士工厂的新工厂。宝马慕尼黑总部一级方程式项目的员工人数保持不变，约为300人。

BMW Sauber F1.08 –一项根本的发展。

BMW Sauber F1.08建立在高级基础上，其前身F1.07轻松地满足了其预期的所有要求。因此，设计师在构建基础上享有良好的基础，并且没有承受任何重大风险的压力。技术总监威利·兰普夫（Willy Rampf）说：“这就是为什么我们决定追求发展而不是革命。”除此之外，工程师还受益于BMW Sauber F1团队的成就，早在2007年初就将自己确立为并列第三强的团队。Rampf解释说：“这使我们有机会将更多资源转移到新车的开发上。”“我们相信一些逻辑上一致的方法，这导致了有趣的解决方案。”结果就是Rampf将其描述为“激进的进化”的汽车。

“我们的目标是制造出具有令人印象深刻的空气动力学效率的汽车，但同时也要保持非常稳定的空气平衡。这意味着在转动车轮时几乎不会失去任何下压力，从而使驾驶员充满信心。”兰普夫说，他对车队的想法有所了解。优先列表上的另外两个项目是机械抓地力的改进-为了充分利用轮胎的潜力-减轻了许多零件的重量。该方法旨在通过最大程度地使用压载物来实现重量分配方面的高度灵活性。但是，就刚性而言，没有妥协的余地。

F1法规在新车的制造中不可避免地发挥着核心作用。2008年规则手册的两个主要更改是引入了标准电子单元（SECU）和变速箱的新运行时间规定，而变速箱现在必须连续四个大奖赛才能幸免。

底盘的发展受到SECU的合并的特别沉重打击，其中牵引力控制和发动机制动控制系统属于新标准单元的受害者。这具有使汽车在加速和制动下更加紧张的效果。为了尽可能抵消牵引力控制的损失，工程师特别关注改善机械抓地力。

概念阶段已于5月开始。拉姆夫夫说：“日程安排实际上是在照顾自己，因为我们想评估本赛季前几场比赛的数据，然后再着手进行新车的设计。”此时要确定的汽车领域包括发动机的位置，变速箱的长度，轴距，重量分布，油箱尺寸和悬架概念。在这里，技术人员收集的使用普利司通标准轮胎的经验发挥了重要作用。

醒目的前翼。

在眼睛中观察F1.08，它的前翼切割出富丽堂皇的形象。它是一个全新的发展，现在包含三个要素。BMW Sauber F1团队的空气动力学专家在设计上投入了大量时间；毕竟，前翼影响着整车的空气动力学。

仅当该部件具有极高的下压力潜力时，汽车才能显示出完美的平衡.Rampf确认：汽车的前鼻部分比其前身明显更纤细，必须与前机翼协调工作。“您不能孤立地对待各个组件。归根结底，至关重要的是他们必须共同努力以达到最佳效果。”

在开发侧面转向叶片的概念时，空气动力学专家回到了他们使用F1.07的经验。在新车上，它们再次由两个元素组成-前转叶片和主转叶片。尽管看上去与2007年赛车的转向叶片相同，但仔细观察时它们实际上完全不同。

空气动力学团队的努力确保了侧脚架周围气流的改善，并使车身底部能够高效工作。

侧脚架在形式和尺寸上都进行了微小的改动，以进一步增强冷却效果。由于工程师在F1.07的冷却概念方面获得了成功的结果，因此在F1.08的开发中保留了相同的原理，并通过进一步的优化措施加以补充。这为侧脚架后部的锥形逐渐变细铺平了道路，从而使极高效的气流通向后机翼和扩散器。散热器的位置与F1.07相似。

超薄后部。

发动机盖的体积已经大大缩小，从而提高了后端的效率。冷却空气出口和“烟囱”已经过优化，几乎消除了GP在极端高温下运行时性能的任何下降。将排气系统放置在距引擎特别近的位置是实现后部极其纤薄的构造的一个因素。新布局是与慕尼黑的发动机开发部门合作开发的，他们在一系列试验台上进行了试验，对结构进行了完善。

发动机罩上的多余机翼元件与后轮前部的小翼和谐地相连，是2008年汽车的另一项全新功能。这些不仅会产生下压力，而且会增加到后机翼的气流，这本身就是去年版本的进一步发展。

车轮的轮辋盖使汽车的空气动力学特性更加完美，轮辋盖固定固定在前轴上，但设计为在后轮可转动。它们在前后的任务相同：优化制动冷却并改善轮胎周围的空气流动。

所有这些发展中的关键因素是风洞中的测试程序与CFD（计算流体动力学）之间的相互作用。该团队的专家于2006年底将超级计算机Albert2投入运行。基于英特尔技术，其巨大的性能潜力使工程师不仅可以执行更多操作，而且还可以执行极其复杂的计算。

当工程师开始解决牵引力控制系统从宽限期下降时，悬架的开发过程还很年轻。此外，他们还着手将2007年使用普利司通标准轮胎获得的知识引入新车。他们的目标是在排位赛热圈和全程比赛中都充分利用轮胎。这意味着要确保良好的牵引力和高制动稳定性的结合。实现这一目标将有助于提供轮胎，并通过提供稳定的操纵性来使驾驶员的生活更轻松。

前悬架是F1.07熟悉的系统的持续不断发展。改进的运动学和动力转向系统的又一步进步确保了驾驶员的反馈增加。后桥运动学设计可为汽车提供可预测的操控性，并给驾驶员充满信心。

驾驶舱区域外观的变化可以追溯到F1法规中规定的新安全规定。如果驾驶员的车子被另一辆掉在地上的汽车撞到，则驾驶员座舱的头部保护侧壁必须进一步升高，以提高驾驶员的安全性。

“在BMW Sauber F1.08的开发中，我们集中精力在性能方面最具潜力的两个领域：空气动力学和底盘，以及对轮胎的连锁效应，” Rampf补充说：“我们在F1.07上的成功使整个团队充满了信心，而现在，这已经在许多创新解决方案中得到了体现。我们从宝马索伯F1.08获得的数据令人鼓舞。”在2008年1月14日发布F1.08之后，季前开发工作还有很长的路要走-Rampf解释说：“我们将在本赛季墨尔本首站比赛之前提出一套新的空气动力学套件。”

F1.08的外观会有一个明显的变化，这就是它的显着副作用。

BMW Sauber F1.08 –技术数据。

底盘：碳纤维硬壳

悬架：上下叉骨（前后），内侧弹簧和减震器，由推杆驱动（萨克斯赛车工程公司）

制动器：六活塞制动钳（Brembo），碳垫和盘片（Brembo，Carbone Industrie）

传输：7速快速变速箱，纵向安装，碳纤维离合器（AP）

底盘电子产品：MES

方向盘：宝马索伯F1车队

轮胎：普利司通波坦察

车轮：OZ

尺寸：长4,600毫米，宽1,800毫米，高1,000毫米，履带宽度，前1,470毫米履带宽度，后1,410毫米轴距3,130毫米

重量：605公斤（含驾驶员，油箱空）

硬壳。

硬壳汽车是一级方程式赛车的核心，而驾驶员的工作场所和生存单元合而为一。发动机在后部法兰连接，汽车的鼻子在前部。硬壳的形式受一系列因素影响，例如汽车的轴距，油箱尺寸，驾驶员体格和空气动力学要求。

硬壳形设计过程的第一阶段涉及表面形式的定义。然后进行有限元计算，以确保安全单元满足工程师确定的刚性和强度水平。这些要求一方面是基于汽车遇到的动态负载，另一方面是基于FIA的安全规定。近年来，支撑F1赛车建造的安全标准不断提高，因此驾驶员的被动安全性已得到显着改善。为此，关键测试包括以15 m / s的速度进行正面碰撞（带机头部分），以10 m / s进行侧面碰撞（带侧脚架）以及侧翻杆的静态负载测试，它必须承受约十二吨的压力。整个汽车总共进行了四个动态测试和十个固定测试。单体壳由碳纤维/铝蜂窝复合材料组成。这种结合产生了极高的刚度和强度，同时又减轻了重量。复合材料工程师计算出在哪些区域需要多少层碳纤维，以满足对汽车提出的各种要求。这样，它们还可以根据是从一个方向施加力还是从多个方向施加力，从各种不同类型的碳纤维中进行选择。在承受特别重负载的区域中，最多可以堆叠60层碳。

单体外壳总共包含约1,500个碳纤维单块。它由两个半壳制成，并在其中粘贴了其他加强元件。在高压釜中经过几个固化阶段后，将半壳胶合在一起。最后阶段涉及组装多个固定组件。

巨大的强度使得单体外壳即使在发生重大撞击时也能为驾驶员提供极高的保护水平。并且由于油箱也包含在此结构中，因此事故引起的剧烈火球已成为过去。事故发生后，几乎总是可以修复安全单元。

宝马索伯F1队每年生产约八只硬壳跑车，用于比赛，赛道测试和测试架。尽管只有第一个示例必须通过完整的测试配额，但国际汽联必须对每个安全单元进行认证。只是对所有随后的单体外壳进行称重，以确保团队没有突然决定使用更轻的版本。

座位。

最新的一级方程式赛车通过弯道承受的横向加速度超过4克，制动时承受的加速度高达5克或更多。在F1比赛中，这些力会在一个半半到两个小时的时间内反复施加在驾驶员身上。对于驾驶员来说，理想的座椅位置绝对至关重要，因为最小的压力点会导致疼痛或肌肉痉挛。因此，每个驾驶员使用的座位都是根据他的尺寸精确定制的。新座椅的制造基于基本的碳纤维外壳，该外壳衬有聚乙烯袋。它包含两组分泡沫或聚苯乙烯颗粒，然后将其抽真空。驾驶员坐在座椅上，等待重物缓慢地模压到自己的身体上。同时，正在进行稳定的小修改。方向盘和踏板的位置也可以调节。当一切都放在正确的位置时，座椅泡沫或聚苯乙烯颗粒会变硬。这种性质的座椅配件将占用驾驶员半天至一整天的时间。最终结果是一个过渡座椅，该座椅将用于初始测试，并用作永久版本的原型。

通过首先电子扫描临时模型的内表面来制作确定的座椅。工程师使用扫描来创建数学表面，并在此基础上将表格模制成工具块。然后，通过施加单个碳纤维片材使阀座成形并在高压釜中固化。在最后的制造阶段，座椅就完成了。作为此过程的一部分，将安全带和救援带的孔切掉，并添加一层一毫米厚的衬垫。完成的座位重约三公斤。

碳纤维。

除了引擎，变速箱和轮架外，一级方程式赛车几乎完全由碳纤维制成。高刚性和强度，再加上非常轻的重量，是碳的突出属性。它具有与钢相似的刚性，但重量却轻了五倍。不利的一面是，制造它所涉及的制造过程非常复杂，其材料价格也相当可观。一平方米的预浸碳纤维布成本在50到200欧元之间。

碳纤维的直径为五到八微米。通常，将1,000至20,000之间的纤维聚集成束，然后将它们编织成类似纺织品的结构。

一级方程式使用了大约20种不同类型的碳纤维材料。它们在结构和浸渍树脂的类型上最显着不同。如果力仅来自一个方向，则使用单向编织。另一方面，如果从各个不同方向施加它们，则优选双向编织。为了提供所需的性能，专业的复合材料工程师确定需要哪种编织，在哪种树脂中以及在多少层中

碳纤维零件的制造过程包括几个阶段。首先，使用基于计算机的CAD（计算机辅助设计）技术设计零件。然后，对这些数据进行完善，并为CAM（计算机辅助制造）提供基础。将模具在五轴铣床上切成模具块；这个块充当积极的模子。层压机按照复合材料工程师拟定的计划，将经过精确切割的碳纤维片一个接一个地放置在工具块上。完成此阶段后，将整个项目包装到聚乙烯袋中，在高压釜中于约50摄氏度的温度下抽真空并固化10至20个小时。经过最后的接触后，可以将阴模准备好制成碳纤维部件本身。

层压机将预模制的碳纤维片放在底模中并彼此并排放置。根据所涉及的零件，这可能涉及多达数百个零件。一切准备就绪后，还将模具（加上碳纤维镶嵌物）装入一个聚乙烯袋中，在约750摄氏度的温度下抽真空并固化5至6个小时。 150度固化过程结束后，将进一步细化各个零件并将它们组合成成品零件。例如，前机翼由大约20个独立的碳纤维部件组成。

需要表现出特别韧性的组件是用凯夫拉尔纤维和碳纤维制成的。BMW Sauber F1车队使用的凯夫拉车由其合作伙伴杜邦生产和提供。

方向盘。

一级方程式赛车的方向盘是驾驶员的控制中心。他从这里驾驶汽车，操作离合器，换档并可以使用几个按钮调节任意数量的电子功能。在设计过程的第一阶段，工程师将确定驾驶员将使用按钮或旋转开关控制的功能。然后在使用快速原型制作方向盘的临时版本之前，建立初始布局。在下一阶段，驾驶员将被带入以评估所有控制装置是否处于最佳位置。如果不是这种情况，他表示自己希望他们成为什么样。

现在可以开始制造确定的方向盘，碳纤维“框架”为其基础。在施加用于把手的泡沫之前，将用于开关和按钮的孔钻入框架。然后将其再次包裹在碳纤维中。罗伯特·库比卡（Robert Kubica）的方向盘的握把是皮革制成的，而尼克·海德菲尔德（Nick Heidfeld）则更喜欢将硅质材料精确地模制成手的形状。

现在是时候在连接显示器之前添加按钮和开关并将其连接到电路板上了。从2008年开始，电路板和显示器都将成为SECU的一部分，并且由国际汽联以标准化形式提供。

在完成所有电子工作之后，专家们开始着手组装机械零件（例如变速杆和离合器拨片）以及车轮反面的快速释放机构。驾驶员拆下方向盘以进出汽车，然后再更换方向盘已成为F1车迷们熟悉的景象。还需要快速释放装置通过FIA测试，在该测试中，驾驶员必须能够在五秒钟内腾出驾驶舱。

在将方向盘送入操作之前，需要在测试装置上进行检查。只有在此测试过程中出现飞色时，才将按钮和开关粘贴到框架的背面。它的重量可能只有一公斤，但是这种轻巧的高科技方向盘现在已经准备好用于一些严重的重型用途。

管理慕尼黑最好的新规则。

自2006年底以来，宝马V8发动机保留了相同的认证基本形式，仅允许在周边地区进行进一步开发，但动力总成的其他组件（在Markus Duesmann的密切关注下在慕尼黑完全开发）已进行了根本性的修改。。从2008年开始，每辆一级方程式赛车的变速箱必须连续四个周末参加比赛。在周末期间，仅单个齿轮的齿轮和相关的挡圈可以更改一次，以允许根据不同的赛道调整传动比。例如，当在摩纳哥的比赛（最高时速约290 km / h）之后紧随其后的是蒙特利尔（最高的时速约330 km / h）时，此余地至关重要。然而，除了一些较小的子组件外，变速箱现在必须保持约2500公里的原状。尽管如此，变速箱并不是唯一的新需求。现在，齿轮比对的最小重量必须为600克，最小宽度应为12毫米，并且主驱动轴和辅助驱动轴之间的距离不得小于85毫米。这意味着变速箱必须完全重新设计。另外，必须采购大量新组件，因为2007年使用的组件不再符合技术法规。

在传统的变速箱中，用于换档的驱动器会中断大约。 50毫秒；在这段时间里，汽车没有前进动力，汽车只是滚动。在这种悬吊牵引力的过程中，一级方程式赛车在高速行驶时产生的风阻使汽车制动约1克。在公路车上，这会遇到强大的制动。驾驶员每次换档都会产生动力中断（他将在摩纳哥大奖赛的比赛距离上完成2,000次操作），这将导致大量的时间浪费或在比赛结束前出现数百米的空缺。宝马G1.08中安装的新型快速变速箱（QSG）完全消除了牵引力的这种中断。电子和机械组件的巧妙相互作用是关键。此处的主要任务之一是将这些复杂的要求与新标准ECU结合起来，规定所有从2008年开始使用的ECU。QSG的开发和生产均在慕尼黑进行。

变速箱的非常耐用的齿轮-由宝马Dingolfing工厂部分制造-是由高强度钢制成的，而变速箱的外壳是铸钛的。转换扭矩和发动机转速只是变速器的工作之一。它还必须将悬架产生的力通过发动机传递到底盘。

一个黑匣子适合所有人。

至于法规的第二个根本性变化，宝马工程师对此的影响要小得多。网格上的所有团队都配备了标准的电子设备-实际上是黑匣子和操作说明-并力求做到最好。引入此SECU（标准电子控制单元）的最突出的缺点是电子牵引力控制系统，该系统可精确地调节弯道和加速时的发动机功率，以最大程度地减少打滑，从而优化牵引力。

BMW Sauber F1团队于2007年使用的BMW赛车控制器（RCC）系统解决了所有与引擎，变速箱和汽车相关的问题，结合了最大的功能性，灵活性和适应性，以最小的空间需求和最小的重量。另一方面，使用迈凯伦电子系统公司提供的SECU，电子硬件和程序均在法规中规定。这种变化的方式不仅需要修改汽车的技术规格，而且还需要从测试领域开始实施影响基础设施和外围问题的全面措施。这不仅涉及发动机，变速箱和零部件测试台的完整补充，还涉及遥测和分析的应用和评估工具，以及慕尼黑，欣维尔和赛道上的计算机。

这就需要在新的汽车系统上投入大量的能力和资源，例如包括具有所有控制功能的方向盘，将底盘，变速箱和发动机重新调整为新的传感器，以及SECU的根本不同的原理和逻辑。

自2007年7月起，已在慕尼黑宝马汽车的发动机和变速箱测试台上进行了SECU的试验，并于2007年秋季开始了对中型车的测试。

正如Mario Theissen解释的那样：“自2000年以来，宝马F1电子设备的开发完全在公司内部进行。为此，宝马研究与创新中心（FIZ）发挥了重要作用。包括批量生产的公路车在内的整个公司都受益于这些发展，包括功能操作系统和相关监控技术的形式。所有这些都意味着我们对SECU的推出不太满意。但是，2009年将为我们的F1专家带来另一项新挑战，这项挑战已经体现在法规中。我们将开发使用动能的系统。就能源再生系统而言，我们目前享受量产车开发的成果。但是，从2009赛季开始，我们将以F1速度开发技术，然后将为批量生产的汽车带来进步。其中涉及的组件将是发电机，电动机和存储介质。这些发展也是设计经济高效和环境兼容的公路车的重要因素。”

通向认证引擎的道路。

近年来，国际汽联已经实施了一系列新的且影响深远的法规来管理发动机的开发。这项运动的管理机构将安全性（即降低最高速度）和节省成本作为改变背后的原因。

自2002年以来，新法规对发动机的使用寿命要求提高了三倍。2003年，车手们必须在比赛中使用与第一次排位赛相同的引擎。2004年开始实行单周末规则，自2005年以来，一直要求动力单元在连续两个GP周末中生存。但是，自2007年以来，在前两次免费练习赛中再次允许使用免于这些规定的引擎，以增加周末比赛星期五的驾驶员活动。

当前的宝马V8发动机的开发工作始于2004年11月下旬，当时决定将2006赛季的V10动力装置改为V8动力装置。此举得到控制发动机结构的一系列主要参数的支持。对于V8发动机，规定了2400 cc的排气量和90度的倾斜角。动力装置必须使秤重不少于95公斤。其中包括进气系统，直至并包括空气滤清器，燃油轨和喷油器，点火线圈，传感器和接线，交流发电机，冷却液泵和油泵。它不包括液体，排气歧管，隔热罩，油箱，蓄能器，热交换器和液压泵。

新规定规定，发动机的重心必须在油底壳下边缘上方至少165毫米处。V8重心的纵向和横向位置必须位于发动机的几何中心（±50毫米）。

气缸孔最大限制为98毫米。圆柱体之间的间隙也在规则手册中列出– 106.5毫米（±0.2毫米）。曲轴的中心轴不得高出参考平面58毫米以上。自2006年以来，为优化扭矩而设计的可变进气系统也被禁止使用。

发动机电气和电子设备的电源限制为最大17伏，燃油泵必须进行机械操作。

只能使用执行器来启动节气门系统。除了汽油箱中的电动辅助泵外，所有子组件都必须通过发动机直接机械地驱动。此外，一长串奇特的材料被排除在外，从那时起，研究小组就将自己局限于使用法规中规定的常规钛和铝合金。

随后在2007年实施了进一步的限制。从赛季开始开始，发动机转速被限制为19,000 rpm，而在2006年底，所有车队都必须提交样品发动机，这些样品最初在2010年底之前基本保持不变。工程师唯一剩下的发展潜力在于外围领域，例如冷却，进气系统和子组件。引入SECU的决定是在2005年冬天。

为最坏的情况做准备。

在BMW V8 P86 / 8规格达到比赛就绪状态之前，它必须成功完成有关动态试验台的扩展课程。最新一代的发动机和变速箱测试台位于慕尼黑。动力装置面临的严峻挑战：在装配好的电路轮廓上长达1,500公里，以模拟F1日历上当前一批赛车电路所呈现的最严酷的载荷。

专用于运输到比赛场地的发动机在测试台架上完成了更为轻柔的功能检查。随后进行质量检查，并对油进行光谱仪分析，以识别出任何金属残留物。然后是在赛道上采取行动的时候了。

在赛道上学到的经验教训会转移到路上。

宝马为2000年重返GP赛车规定的目标之一是在F1和批量生产之间建立协同作用。一级方程式动力总成和电子设备的开发已在慕尼黑工厂集成，取得了令人印象深刻的效果。宝马研究与创新中心（FIZ）是一种汽车智囊团，在此过程中起着关键作用。F1工厂的建造距离市中心不到一公里，而这两个工厂相互连接。泰森说：“ FIZ代表着宝马的未来，精英工程师将在最先进的研发设施中工作。”“ FIZ有大量资源，我们可以直接从中受益。同时，由于大奖赛需要极高的技术挑战和发展速度，该公司对F1的参与为我们的工程师提供了独特的试验场。”所获得的专业知识仍保留在公司内部，这将有利于量产车的开发。为在一级方程式赛车中加工不同材料和零件而开发的知识，例如汽缸盖和曲轴箱在批量生产乘用车的制造以及BMW Motorrad摩托车的开发中都得到了应用。

一级方程式和批量生产的铸造技术。

发动机缸体，气缸盖和变速箱的铸造质量在决定其性能和耐用性方面起着至关重要的作用。先进的铸造技术，再加上高精度的工艺管理，使轻巧的组件具有令人印象深刻的刚性。为了确保生产模型能从这些发展中受益，宝马在Landshut拥有自己的铸造厂。在2001年，这家工厂又加入了专门的F1铸造厂。两个部门共同管理，以确保不断交换信息和专业知识。

M车型的油底壳，八缸柴油发动机的进气歧管和下一代发动机的原型也采用与生产一级方程式V8发动机相同的铸造工艺。几乎在F1铸造厂投产的同时，基于同一模板的F1零件制造厂加入了批量生产厂。在这里，团队为F1发动机制造零部件，例如凸轮轴和曲轴。

未来的实验室工作。

FIZ拥有最先进的实验室设施，可以进行最高级别的材料研究，并且可以与一级方程式专家并肩作战。为此，尽管高科技中心还用于损伤分析过程中的检测工作，但涂料的开发仍起着主要作用。

航空航天技术经常作为研究工作的基础。宝马的F1项目已经发现了一些非常有前途的发展，但仍然对于生产模型而言仍然太昂贵了。引入新鲜技术血液的机会可帮助工程师继续为批量生产开发创新产品。来自FIZ的快速建模时间-快速原型制作。从新构想和构想阶段到建造过程，必要工具的生产，新零件的制造和测试-新零件的制造昂贵且耗时。在一级方程式赛车中，前进并解决问题需要快速的反应时间，而在一个赛季中进行的设计修改次数就已经达到整个宝马系列发动机系列的最高水平。

因此，团队一直在寻找缩短其流程的方法。在这里，宝马一级方程式赛车的工程师可以咨询FIZ的快速原型/工具技术部门。

一旦使用CAD系统设计了必要的零件，计算机控制的机器就会使用激光束或三维压力技术来创建由树脂，塑料粉末，丙烯酸，蜡或金属制成的比例模型。这样就可以毫不延迟地模拟安装和交互，从而允许在最终制造过程开始之前进行任何必要的修改。

宝马P86 / 8 –技术数据。

类型：普通吸气V8

银行角度：90度

移位：2,400立方厘米

气门：每缸四个

气门机构：气动

发动机缸体：铝

气缸盖：铝

曲轴：钢

油系统：干油底壳润滑