美联储和汽车制造商准备审查54.5英里/加仑的CAFE目标

构建自己的绿色机器，您能否在没有超支的情况下达到54.2英里/加仑（到2025年模型年，中型汽车的联邦燃油经济性目标）？单击此处玩我们的互动游戏。

联邦监管机构正在悄悄地收集数据，运行模拟并逐个发布报告。今年夏天，美国环保署和美国国家公路交通安全管理局进行了为期两年，耗资3500万美元的调查，将引发一场关于美国绿色汽车未来的长期争论。

汽车制造商和环保组织正在密切注视各机构，以维持或调整联邦燃油经济性目标。这项中期审查是2012年完成的交易的一部分，该交易使美国机队的平均燃油经济性比2008年翻了一番。

2025年车型年目标要求全车队平均水平达到54.5英里/加仑，或者在Monroney贴纸上调整后的现实世界平均水平约为40英里/加仑。随着汽油价格保持低位，消费者不再使用绿色汽车以及新技术的成本上升，该审查有望变得紧张。联邦调查局的分析将影响汽车制造商的产品策略十年。

EPA运输和空气质量办公室主任克里斯托弗·格伦德勒（Christopher Grund-ler）表示：“这绝不是“检查”操作。“有很多危险。”

低于4％

电动和混合动力汽车在美国市场的份额在2013年达到顶峰。去年，销量和份额几乎是2006年的两倍。

Alt。车辆销售*工业销售美国市场份额2006252,63616,561,4821.50％2007352,40416,154,0102.20％2008315,75713,245,6872.40％2009290,27310,430,9692.80％2010274,72911,589,8442.40％2011286,62112,779,5762.20％2012487 ，79114,493,2263.40％2013592,28715,601,1483.80％2014575,36016,522,6633.50％2015499,55917,470,6592.90％*包括插电式混合动力，混合动力和电池电动汽车来源：汽车新闻数据中心，HybridCars.com和国家可再生能源实验室

Grundler：“有很多风险”

期中审查。

54.5 mpg，简化

到2025年，联邦燃油经济目标为54.5 mpg，这掩盖了一系列复杂的因素，其中包括这4个因素。

1.目标由车辆的尺寸类别确定。这样可以确保小型汽车和SUVS具有类似的宏伟目标，但目标不同。

2.每年的目标都是基于汽车对轻型卡车的预测销售组合。如果轻型卡车在销售中所占的份额比预期的要大，则目标将降低。如果他们所占份额比预期的要小，则目标会提高。

3.各种联邦信贷使汽车制造商能够降低其目标。

4.最终的数字54.5是根据实验室测试得出的法规遵从性mpg。相当于Monroney贴纸上约40 mpg。

EPA，NHTSA和加利福尼亚空气资源委员会将于6月发布一份报告，概述中期审查的关键因素。随后将进行讨论，2017年拟议规则以及2018年4月1日之前的最终决定。

汽车制造商有很多绿色选择，包括轻量化，缩小发动机尺寸和电气化以提高燃油经济性，因此问题不在于它们是否可以应对挑战，而是如何解决？对于消费者而言至关重要的是，它要花多少钱？

遏制汽车和卡车的温室气体排放（通常反映出燃料用量的减少）是奥巴马政府应对气候变化计划的基石。阶梯式方法基于汽车大小的mpg标准，并逐渐提高了燃油经济性目标。中期审查可让监管机构评估技术进步，成本和市场接受度。

汽车业高管和监管者之间存在截然不同的观点。

汽车业高管发现，全国普通汽油平均价格仅为每加仑2.08美元。根据2015年J.D. Power and Associates的调查，尽管消费者将mpg和Range列为购买新车的第三大考虑因素，但他们对省油技术的支付意愿仍然很低。美国汽车销量猛增，但混合动力和电动汽车在美国的市场份额却在下降。

福特汽车公司首席执行官马克·菲尔德斯在2015年《汽车新闻》采访中总结了汽车高管对中期审查的心情。“我们希望它是基于事实的。菲尔兹说，我们将不得不看一下这项技术的接受程度。“这具有挑战性。”

环保局及其盟友描绘出乐观的景象，理由是该行业在燃油经济性方面的进步。根据密歇根大学交通研究所的数据，2015年模型的轻型汽车平均销售加权燃料经济性为25.3 mpg，高于2010年模型的22.1 mpg。

EPA针对2014车型年发布的最新基准报告显示，几乎所有汽车制造商都超过了该年度的合规标准。总体而言，到2014年，该行业已连续三年超额完成目标。

EPA的Grundler简单地说：“到目前为止，一切都很好。”

栏位：“我们相信，下一个十年确实将由汽车的自动化来定义。”所有道路都不会导致54.5

成本是这场辩论的关键。

梅赛德斯-奔驰产品开发部负责人托马斯•韦伯（Thomas Weber）在今年的一次采访中说：“这是最大的问题。”“客户会接受新技术，但最终他们的预算有限。”

Power在2015年针对消费者对新技术的兴趣进行的一项研究中，“节油技术的普及率很低，” Power的美国汽车质量副总裁Renee Stephens说。斯蒂芬斯指出，汽油价格低是其中一个因素。

问题的一部分是将绿色技术与切实的利益联系起来。购买者对诸如太阳能玻璃屋顶和改进的空气动力学之类的功能不感兴趣，因为消费者没有意识到这些功能的价值。

甚至对驾驶员友好的mpg指标“也没有很高的兴趣。斯蒂芬斯说，百分之四十四的消费者不明白这一点。

如果消费者不关心绿色汽车，那么汽车制造商就会认为，建造绿色汽车是愚蠢的。

使事情复杂化的是，有许多方法可以改善燃油经济性，但没有明确的成功途径。即使在主要类别（例如多速变速器）中，汽车制造商也有许多选择。

一些汽车制造商正在采取一种以上所有方法。

福特汽车产品开发主管拉吉·奈尔（Raj Nair）在2016年底特律车展上接受采访时说：“在各个方面证明燃油效率至关重要。”

Nair列出了福特公司在节油方面的努力清单，其中包括EcoBoost发动机的改进，轻量化，燃料电池以及对混合动力车和EV的45亿美元投资。

随着价格的上涨，对绿色技术的雄心勃勃的投资逐渐减少到经销商手中。

例如，2015年本田思域的起始标价为$ 19,325，但2015年思域混合动力车的起始标价为$ 25,525。价格包括运费。根据fueleconomy.gov的数据，汽油Civic的年燃料成本为800美元，混合动力车为600美元。本田在2015年款之后停产了思域混合动力车。

柴油动力总成选件的情况与此类似。配备汽油发动机的2016年福特F-250 XL起价为33,580美元。一辆装有柴油发动机的卡车跳至$ 42,060。价格包括运费。

EPA坚持认为，通过改进汽油发动机和实施非动力总成策略（如轻量化和改善空气动力学性能），到2025年将达到54.5 mpg。

估算这些变更的成本非常困难。2015年，美国国家研究委员会（National Research Council）专家小组使用EPA，NHTSA和汽车制造商的数据来计算不同技术组合的直接制造成本。（请参见第3页，图形）。该小组没有考虑零售加价，因此其计算结果低于预期的标价。专家组也没有考虑汽车制造商实现燃油经济性目标的策略，例如在整个车队中交易合规性信用额度或平均车辆的mpg。

对于使用汽油发动机的中型汽车，专家小组估计，到2025年，以2010年的美元价格计算，在不计入积分的情况下，每辆汽车的新节油改进措施的成本可能在1181美元至1658美元之间。汽车制造商如何到达那里？通过发动机摩擦的改进，八速自动变速箱，减阻，10％的重量减轻，低滚动阻力轮胎等等。

奈尔：福特在节油方面的努力

大众电气化？

何时该行业需要全力投入混合动力和电动汽车？这个问题笼罩着期中考试。

“逐步地，我们可以改进今天的汽油发动机，我们可以缩小其尺寸，我们可以对其进行提升，我们可以[使用]直接喷射，我们可以添加一个九速变速器-但是您将走得很远”，汽车研究中心首席执行官兼美国国家研究委员会研究报告的合著者Jay Baron说。

研究人员得出结论，发动机的改进可以达到54.5英里/加仑目标的一半-中型汽车最高可达45英里/加仑。

一路走来，“答案当然是电气化。”男爵说。

如果消费者不购买，则推出一系列电动汽车是一个好主意。根据汽车新闻数据中心，HybridCars.com和国家可再生能源实验室的数据，美国混合动力和电动汽车的销量在2013年达到峰值，占行业销量的3.8％。

分析人员，汽车制造商和监管机构对何时（甚至什至是）混合动力和电动汽车达到燃油经济性目标必不可少。EPA和环保组织指出了汽油发动机创新的步伐。

“如果您看一下最近十年发生了什么，那就没有汽油直接喷射了。涡轮增压器汽车占据了3％的市场。”国际清洁运输委员会国际研究人员约翰·德曼（John German）说。“我们非常有信心2025年的技术将得到很大的改善。”

德国人说，其中一个关键是计算机。

例如，通用汽车（General Motors），德尔福（Delphi）和新兴的图拉技术公司（Tula Technology）正在开发一种改进的气缸停用系统，该系统使用复杂的算法将mpg提高15％。这项技术被称为“动态跳过火”（Dynamic Skip Fire），它根据需要使用软件来监视和选择性地点火发动机的火花塞。一旦完善，该系统将在五年内出现在通用汽车中。

考虑到国家法规，关于电气化的辩论可能没有意义。

加州是美国最大的汽车市场，要求到2025年该州售出的汽车中15％达到零排放。同年，其他七个州也力争将销售额的15％设为零排放。

波士顿咨询集团高级汽车合作伙伴Xavier Mosquet认为，到2025年，汽车制造商在无需大量电气化的情况下就可以达到54.5 mpg。但是州是另一回事。

Mosquet说：“（企业平均燃油经济性）标准不要求零排放。”“消费者今天没有增加对电动汽车的购买。那会造成一些紧张。

这种紧张局势使中期审查更加复杂。

Mosquet说：“你有四个政党-联邦，州，消费者和原始设备制造商-试图坐在中间。”“我希望他们能够坐在同一张桌子旁，并试图对未来的前景形成共同的看法。”

2016年及以后

2016年美国总统大选徘徊在对审查的讨论之上。

最终燃油经济性标准将由EPA管理员在2018年确定，这意味着11月获胜的人可能会任命做出决定的个人。2012年，当时的共和党候选人米特·罗姆尼（Mitt Romney）反对标准，并承诺如果赢得标准将予以废除。

在EPA上，Grundler仍然专注于中期审查的任务：收集事实。

他说：“我要做的工作很认真。”“这与总统选举无关。这是关于技术可以为保护地球做出贡献的事情。”