离开中国的丰田普拉多，还会回来吗？

2003年，一汽丰田做出了可能是史上最正确的一个决定--国产一款全新车型PRADO。自此，他们开启了一段属于丰田越野车的辉煌历史，并且在中国留下了一个家喻户晓的名字--霸道。

后来因为某些原因，丰田将霸道的中文名改为了音译的“普拉多”，一直到2020年6月23日，随着第346,706辆国产普拉多的下线，属于它的故事在中国画上了一个句号。未来，故事还能否延续，传奇又是否会归来？相信这是无数车迷都想探寻的答案。

丰田在国内停产普拉多的原因其实很简单--政策。2013年，国家制定的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。其中，“企业平均燃料消耗量”即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption），也就是我们俗称的“咖啡法规”。

咖啡法规按照车重、是否具备第3排座椅、手动挡或自动挡，这3个标准，严格规定了车型的油耗标准，并且还会根据企业旗下不同车型的销量计算出企业的总平均油耗。

更重要的是，CAFC法规要求自2020年起，车企平均油耗严禁超标，如果企业未达标就将面临被罚款、警告、限制新车申报甚至强制退市的风险。

我们以国产普拉多3.5L最低配车型为例，它采用AT变速箱、7座布局，并且整备质量为2285kg。这个规格的车型，在咖啡法规中要求车辆油耗值不得高于7.2L/100km。说实话，百公里7.2L的油耗，对于普拉多这种车重大、排量大的硬派越野车来说根本不可能，这也就意味着普拉多一直都在大幅度“超标”。外加上丰田本身对于国内政策反应不及时，没有早早推出“政策适应性”的插电混动以及纯电动车型协助拉低企业总油耗，这就导致丰田整体的企业平均油耗值很难达到政策规定。

除了燃油法规以外，还有人说国内日益严苛的排放法规也是限制普拉多生存的因素之一，尤其是在2020年全面实施国VI排放之后。不过我个人倒是不太认可这个观点，因为从2015年开始，国产普拉多就用一台全新的，代号为7GR-FKS的3.5L V6 D-4S双喷射发动机替代了此前老旧的1GR 4.0L V6电喷发动机。这台3.5L发动机已经是丰田当时比较先进的机器了，就算是面对2020年的国VI排放标准，增加额外的颗粒捕捉器应对也完全不是问题。

因此，不难看出，限制普拉多的最大“天敌”就是咖啡法规，只要丰田能解决企业平均油耗这个问题，那么普拉多的回归就不是难事。

作为中国越野车市场最具代表性的车型，丰田肯定是想把普拉多重新引入国内的。不过，普拉多再次由一汽丰田国产的希望不大，因为原本生产普拉多的四川工厂，现在已经改造成了亚洲龙的生产线，普拉多已经没有了国产的环境。但是，官方进口起码也比现在彻底绝版要强得多，毕竟普拉多在国内有着扎实的群众基础以及旺盛的群众需求。

我之所以认为普拉多一定会回归中国，除了强大的市场需求外，丰田自身产品布局的转变也起到了关键的作用。前面我们说过，普拉多的离开，很大程度源自企业油耗不达标。不过，丰田也意识到了这个问题，因此开始在国内大范围地普及混动系统。

由于混动车型本身要比同规格的燃油车更重，同时油耗更低，其实在咖啡法规里是十分有利的。这也是为什么RAV4在国产后没有引入2.5L自吸版本，而是除了动力弱鸡的2.0L以外，直接就上到2.5L混动的主要原因，就是为了靠着车重更重，但油耗却更低的混动版来拉低平均油耗。同时丰田还针对中国市场推出了极其“政策友好”的纯电动C-HR和奕泽，因此丰田的企业平均油耗是在呈下降趋势的。

根据目前我们获得的消息来看，除了今年推出的C-HR、奕泽纯电动车型外，丰田还将国产RAV4 PHEV以及威兰达PHEV车型，未来换代后的汉兰达、国产塞纳也将全部搭载2.5L混动系统，这些车型对于丰田的企业平均油耗同样有着非常积极的作用。

所以，在这种前提下，丰田即使引入一些大排量、高油耗的普拉多，企业也是完全能承受住的。换句话说，丰田在中国每卖出一辆混动、电动车型，距离普拉多回归中国市场就更近了一步。

除了咖啡法规外，还有一个限制政策就是排放。的确，随着国6b的全面实施，很多进口车、老款车型都陆续告别了中国市场。但是对于丰田来说，这恰恰不是什么问题，因为如今丰田旗下的动力总成，应对国6b排放实在没什么压力。只是对于普拉多来说，中国版车型未来要选择哪款动力才是最纠结的地方。

从性能来说，现款雷克萨斯LS350使用的TNGA架构下的8GR-FKS 3.5L V6发动机毫无疑问是最佳选择，316马力、380N·m的参数秒杀了老款7GR 3.5L发动机。即使是为了提升燃油适应性降低一些动力输出，放在普拉多上也是完全没有问题的。

但是从市场适应能力来说，丰田还有两个选择，那就是2.5L自然吸气以及2.5L混动系统。其中与凯美瑞同款的2.5L发动机，动力参数相比老款普拉多的2.7L发动机要好很多，作为入门车型没什么问题。

此外，之前日本媒体还曝光了一个重要信息，那就是下一代普拉多有望搭载2.5L混动系统。虽然对于一辆硬派越野车来说，用混动听起来有些不可思议，但是如果丰田能解决电机连续高负载攀爬的散热问题，其实也是一个不错的选择。毕竟如今搭载这套混动系统以及E-Four电四驱的RAV4车型，就拥有不错的越野能力。

说到这里就又要涉及到一个问题了，刚刚我们提到的3款动力，其实都是丰田TNGA架构下的新款发动机。这也就说明，下一代普拉多如果想用上这些新发动机，那么大概率也会采用TNGA架构。而目前TNGA架构匹配纵置发动机的平台只有雷克萨斯LS、LC使用的GA-L和第15代丰田皇冠使用的GA-N，但是这两个平台全部都是承载式车身结构，不适合用作硬派越野车。

因此，普拉多换代后势必会使用TNGA架构的全新平台，大概率就是此前传闻的TNGA-F。同时，除了普拉多以外，未来的新一代红杉、坦途、陆巡等车型，也都会采用TNGA-F平台，而这个F，应该就是指frame（车架）。毕竟非承载式车身的英文拼写就是“body on frame”，意思是车身安装在框架上。

由此看来，下一次普拉多回归，大概率会是全新换代之后的事了。了解普拉多历史的同学应该都知道，刚刚退出中国的普拉多底盘代号为LC150，是2009年推出的第4代车型，至今已有11年历史。而它的前3任车型，平均换代周期都仅有6-7年。因此，如今的普拉多可谓是非常“年迈”了，一次换代势在必行。这么看来，国内的车迷只需要等丰田推出TNGA架构的换代普拉多，也许我们就能再次在国内市场买到它了。

可以预见的是，下一代普拉多将会是一次全面升级，除了车身架构的提升外，在动力总成方面也会迎来巨变。因此，如果下一代普拉多用上了电机作为辅助，大家也不必意外，毕竟隔壁奔驰G级都2.0T+48V轻混了，越野车电气化，早就成了不可逆的大趋势。