为什么说撼路者2.3T，是更适合去西藏越野的动力系统？

与一般城市SUV强调舒适性、空间配置和燃油经济性等家用功能面面俱到不同,硬派越野车的要求要更专一,评价其性能好坏的标准,就是脱困和攀爬等全地形驾驭能力。

因此,大梁车架、专为越野而生的4X4或4wd四驱系统以及差速锁三大硬核装备,向来都是构成一款硬派越野车的基本必备、也是最重要的要素。市面上比较常见的吉普牧马人、福特撼路者、丰田普拉多、陆巡、奔驰G-class等越野车,无一例外都具备这一条件。除此以外,像涉水深度、通过性、轮胎种类等装备规格,也会影响到一款硬派越野车的性能好坏,当然,它们也可以通过后期改装去强化性能。

至于发动机层面,首先,扭矩要比功率更重要,更强调能够带来低速大扭矩。因为当车辆遇到过泥坑或爬陡坡等复杂路况时,需要的不是此时的最高车速或加速度有多强劲,而是强大的牵引力去完成任务。为此,一般在分动箱的加持下,低速四驱模式扭矩输出还能额外放大2～3倍。

基于“脱困”和“攀爬”这一需求,一般会认为自然吸气比涡轮增压更适合去越野。一方面是由于涡轮增压发动机在达到一定的转速临界点后,会瞬间建压起到提速的效果,总存在拐点,不如自吸发动机够线性,易掌控。另一方面也是受限于涡轮机存在一定的迟滞现象,车辆容易猛冲出去,导致刮底盘甚至翻车等不良后果。因此我们可以看到,以丰田普拉多、三菱帕杰罗和日产途乐为代表的老一代日系硬派越野车,都是采用自吸的形式。

但是,任何事物都并非绝对而论。随着牧马人放弃大排量V6自吸换装2.0T,甚至搭载phev系统、新一代福特Bronco推出2.3T、路虎卫士放弃大梁车架,采用全系增压等一代经典越野车纷纷转投阵营,涡轮化正逐渐成为硬派越野车的趋势,我们也该重新思考这一“世纪争论”。

比如说在著名的越野天堂——西藏,实际用车环境已经发生变化。这十年以来,国民经济水平不断提升,整体道路环境越修越好,公共基础设施建设逐渐完善,对于脱困和攀爬的难度标准也在降低,而坡多、碎石多的“穿越”型越野场景在逐渐增多。就拿这点来说,涡轮增压发动机在高海拔地区的高原反应就没那么强烈,它能更有效地保持发动机氧气量供给,消除自然吸气发动机因环境空气稀薄造成“缺氧”以致燃烧效率下降、动力不足的劣势,相对动力损失更小,爬坡更高效有劲。另外随着技术的发展,现在一些涡轮机已经能做到减少迟滞、线性效果。

硬派越野车中也有涡轮增压发动机的代表,比如说上面提到Bronco身上的福特2.3T。

福特EcoBoost系列涡轮增压直喷发动机在业界的造诣自然不用多说,先后36次荣获沃德十佳称号,以性能出众、稳定可靠、不烧机油、能吃粗粮(92号)著称。其中2.3T发动机基于和马自达合作时期的Duratec 2.3L发动机平台进行研发,性能强劲,其最高性能版本的额定功率248kW/6000rpm,峰值扭矩475Nm/3000-5300rpm。这台Ecoboost 2.3T发动机以其优异的性能和良好的口碑刚刚拿下2020沃德十佳发动机称号。横置版本主要放在福克斯ST和RS上,而纵置版本匹配车型为撼路者、Bronco、第六代探险者和Mustang。

目前福特在国内销售的硬派越野SUV只有撼路者,它身上这套2.3T发动机,202kW最大功率、455N·m最大扭矩,对比已经停产的普拉多3.0L和帕杰罗V97 3.8L,撼路者2.3T的数据在同级里可以说是一枝独秀,无人能敌。

一套优秀的动力系统,在越野时就犹如神助攻,能起到如虎添翼的作用。